Motor DFW je konstruován na palivo Benzín s minimálním oktanovým číslem 95. Veškeré modely s katalyzátorem musí běžet na bezolovnaté palivo. Za žádných okolnosti by nemělo být používané olovnaté palivo, protože může poškodit katalyzátor. Palivo je čerpáno z nádrže palivovým čerpadlem skrze filtr, tlumič pulsu a palivové potrubí do vstřikovací lišty. Tlakový regulátor umístěný na výstupní straně vstřikovací lišty je připojený tenkou hadičkou k sacímu sběrnému potrubí pro snímaní podtlaku. Udržuje tak konstantní tlak 300 - 350 kPa ve vstřikovací liště pro vstřikovací ventily. Přebytek paliva se vrátí zpět do palivové nádrže vratným potrubím. Všechny tyto části, mimo vratné potrubí, obsahují palivo pod tlakem, když je motor v chodu, nebo když je zapnuté zapalování. Tlak zůstává ještě nějakou dobu i po vypnutí zapalování.

Palivové čerpadlo je umístěno na pravé straně na zadním pomocném nosníku rámu vozidla a je poháněno elektromotorem. Aby bylo možné udržet v palivovém systému tlak, má čerpadlo o něco větší výkon, než jaký je potřebný k plnění motoru, tzn., že čerpadlo dodává více paliva, než může motor spotřebovat. Přebytečné palivo se pak odvádí zpět do palivové nádrže.

Palivový filtr je umístěný vedle palivového čerpadla. Filtr musíme každých 75 000 km vyměnit.

Vstřikovací ventily pracující současně, jsou usazeny v sání, ovládány prostřednictvím elektromagnetů a rozprašují palivo před sací ventily motoru. Vstřikovací ventily jsou napájeny palivem z rozdělovacího potrubí a otevírají se současně. Rozdělovací vedení zajišťuje ve všech ventilech stejný tlak. Aby bylo dosaženo dobrého rozdělení paliva, vstřikují ventily dvakrát na jeden takt motoru. Při každém vstřiku se tedy rozpráší polovina množství palivové směsi, potřebného pro jeden takt motoru.

Regulátor tlaku paliva je umístěn na konci rozdělovacího palivového vedení. Pracovní tlak v palivovém systému je 300 - 350 kPa (3,0 - 3,5 bar). Regulátor tlaku paliva sestává ze součástí vyobrazených na obrázku  a funguje následovně:

1. Regulátor -1- je na konci vstřikovací lišty spojen vyústěním -5-, tudíž tlak v komoře -A- je stejný jako ve vstřikovací liště. Jakmile tlak v komoře -A- překoná tlak pružiny -3-, otevře se ventil -7- a palivo může proudit zpět do nádrže vyústěním -6- do té doby, než se tlak v komoře -A- opět srovná  s tlakem pružiny -3- a ventil -7- se opět uzavře.

2. Komora -8- není zaplněna palivem a je spojena přes vyústění -4- prostřednictvím hadičky (18-vrchní obrázek) s kolenem sání. Podtlak v kolenu sání udržuje takový tlak pružiny, aby byl tlak v komoře -A- a vstřikovací liště vždy 300 - 350 kPa (3,0 - 3,5 bar). Tlak na všech vstřikovacích ventilech je tak udržován na stejné hodnotě podle zatížení motoru.

Tlumič pulzů (15) je za palivovým filtrem a tlumí nárazy způsobené činností vstřikovacích ventilů