Motor	řadový 4-válec
Typ motoru	DFW
Maximální výkon   PS / ot
- s katalyzátorem	150 / 6400 1/min
Objem motoru	1905 cm3
Vrtání	83,00 mm
Zdvih	88,00 mm
Kompresní poměr	10,4:1
Maximální točivý moment Nm/ot
- s katalyzátorem	166 / 5000 1/min
Zapalování	Bosch Motronic
Volnoběžné otáčky	850 1/min
Tlak oleje KPa / ot / teplota oleje	480 / 3000 / 80
Množství motorového oleje	5,3 L
Ventilový rozvod
- sací ventil otevírá	1°32´ před HÚ
- sací ventil zavírá	45°50´ za DÚ
- výfukový ventil otevírá	47° před DÚ
- výfukový ventil zavírá	0°30´ za HÚ
Vůle ventilů
- při kontrole	1,0 mm
- za chodu	automaticky regulovaná hydraulickými zdviháky
Předstih	předstih nelze seřizovat, tento řídí detonační čidlo

 

 

 

Motor DFW je čtyřdobý řadový 4-válec DOHC (dvě váčkové hřídele nahoře), namontovaný napříč nad přední nápravou a skloněný o 30° směrem dozadu. Spojka a převodovka jsou připojené k jeho konci na levé straně.
 

Blok motoru je typu "mokré vložky". To znamená že je odlit z hliníkové slitiny a je opatřen výměnnými vložkami válců z litiny, které jsou montované s přesahem nad dosedací plochou hlavy válců. Těsnící O-kroužky jsou osazené na spodku každé vložky a zamezují úniku chladící kapaliny do spodku klikové skříně.

 

Kliková hřídel je uložená v pěti hlavních ložiskách. Axiální podložky,které jsou montované u 2 hlavního ložiskového víčka zamezují stranovému pohybu klikové hřídele. Spojení ojnice se otáčí na vodorovně rozdělených pouzdrech ložiska v jejich ojničních hlavách.

 

Písty jsou připojené k ojnici pístními čepy které jsou v pístu uložené pevně a otočné na ojnici. Pístní čepy jsou zajištěný pojistným kroužkem. Píst je z hliníkové slitiny, má tři kroužky, z nichž dva jsou kompresní a jeden stírací.

 

Sací a výfukový váčkový hřídel je poháněný ozubeným rozvodovým řemenem.Váčkové hřídele ovládají šestnáct ventilů přes samostavitelné hydraulické zdvihátka (dotýkajících se hrotů vačky), tak je vyloučena potřeba ručního seřizování vůle ventilu. Oba váčkové hřídele běží v ložiskových víčkách jenž jsou uzavřené na vrcholu hlavy válců. Sací a výfukové ventily jsou uzavřené u vinutí pružiny a pracují v zalisovaných vodítkách do hlavy válců.

 

 

Mazání Motoru zajišťuje tlakový mazací systém se zubovým olejovým čerpadlem, které je poháněno řetězem od klikové hřídele. Olejové čerpadlo (4) nasaje olej skrz sítko (3) umístěné ve spodku klikové skříně, který je pak tlačen skrz zpětnou klapku (5) přes venku namontovaný filtr oleje (6) do kanálků v bloku motoru klikové skříně. Tam je olej rozdělen do kanálků (8) pro klikovou hřídel (hlavní ložiska) a kanálku (9) váčkového hřídele. Ojniční ložiska jsou zásobována olejem přes vnitřní vrtání v klikové hřídeli; ložiska váčkového hřídele (1) též dostávají tlakovou zásobu oleje. Vačka, váčkový hřídel a ventily jsou mazané rozstřikováním, tak jako všechny další části motoru. Olej se Vrací do olejové vany vratnými kanály (2). Pod olejovým filtrem (6) je namontovaný olejový chladič k udržování stálé teploty oleje za přísných pracovních podmínek. Olejový chladič je zásobován chladící kapalinou z chladicího systému motoru. Tlak oleje hlídají tlaková čidla pro kontrolku (7) a ukazatel aktuálního tlaku  (10)

 

 

 

 

Zapalování a vstřikování

Šestnáctiventilové motory DFW montované do modelů BX 1.9 GTi 16V jsou vybaveny vstřikováním Bosch-Motronic M1.3 a bezkontaktním zapalováním.

Bezkontaktní zapalování řízené jednotkou ECU obsahuje:

1. Snímač otáček (13) je upevněn na skříni setrvačníku a předává řídicí jednotce informace o poloze setrvačníku a o jeho okamžitých otáčkách. Chybějící zub v ozubeném věnci setrvačníku označuje bod zážehu.
    

2. Vlastní řídící jednotka zapalování (20) neboli zesilovač zapalování, je namontován v pravém rohu (při pohledu do motoru) zadní části oddělení motoru
    

3. Zapalovací cívka (19) je od firmy Bosch a sestává z kovového jádra s primárním vinutím (silnější drát, menší počet závitů) a sekundárního vinutí (slabší drát, větší počet závitů). Jádro je zalité v pryskyřici. Zapalovací cívku nelze rozebírat ani opravovat. Pouze můžeme změřit její primární a sekundární odpor.
    

4. Rozdělovač (7) má za úkol přivádět na zapalovací svíčky v jednotlivých válcích (v pořadí 1-3-4-2) ve správný okamžik zapalovací napětí. Rozdělovač je upevněn na levém boku motoru na konci vačkového hřídele na niž je připevněn palec. Víčko rozdělovače musíme pravidelně čistit od sazí, prachu a vlhkosti zvenku i zevnitř. Přitom vždy zkontrolujeme, zda není popraskané. Čistíme i palec rozdělovače. K čištění používáme hadřík namočený v benzinu. Při velkém opotřebení kontaktů musíme palec a víčko rozdělovače vyměnit. Mosazné kontakty nesmíme zabrušovat.
    

5. Svíčky (24) předepsané výrobcem pro šestnáctiventilové motory DFW . Jsou to tříbodové svíčky EYQEM/SAGEM RFC 58 LS3
    

6. Zapalovací kabely

Vstřikování Bosch-Motronic M 1.3:

Šestnáctiventilové motory DFW montované do modelů BX 1.9 GTi 16V jsou vybaveny vstřikovací soustavou Bosch-Motronic M 1.3. Toto vstřikovací zařízení je vybavené bezkontaktním elektronickým zapalováním, popsaným výše. Ovládací prvky zapalovací soustavy a vstřikovacího zařízení, poskytují ucelený systém řízení motoru. Elektronická řídicí jednotka (6) označována pod zkratkou ECU, ovládá prostřednictvím elektrických signálů vstřikovací ventily (11), ventil volnoběžných otáček (8) a řídící jednotku zapalování (20), která řídí zapalovací cívku (19).

 Přitom se ECU řídí podle informací, dodávaných z různých snímačů:

1. Množství vzduchu nasávaného do válců je měřeno průtokoměrem, tzv. váhou vzduchu AFS (10). Ta předává řídicí jednotce informace o množství vzduchu nasávaného do válců. Množství vzduchu nasávaného motorem závisí na zatížení. Zde se měří průtok vzduchu a tato veličina je důležitá pro odměřování vstřikovaného paliva.

   Průtokoměr vzduchu dále zajišťuje:

   1. Přizpůsobení složení palivové směsi mechanickému stavu motoru, tj. změnám vůle ventilů, tvoření usazenin ve spalovacích komorách, atd.

   2. Vypínání obohacovače při zrychlování.

   V průtokoměru vzduchu je klapka, která se vychyluje náporem nasávaného vzduchu a úhel vychýlení klapky slouží jako měřítko průtoku vzduchu. Klapka je zkonstruovaná tak, že s ní lze měřit i velmi malý průtok vzduchu. Ke klapce v průtokoměru vzduchu je připojený potenciometr, který podle výchylky klapky předává elektrické signály do řídicí jednotky. Pomocí šroubu na elektronické části průtokoměru můžeme seřizovat obsah CO ve výfukových plynech. Obsah CO ve výfukových plynech musí být mezi 0,8 - 1,5%. Zašroubováním seřizovacího šroubu obsah CO zvýšíme.
   
   Hodnoty potenciometru klapky se nacházejí na pinech 2, 3 a 4 a měly by se pohybovat dle následující tabulky:

piny	poloha klapky	Odpor  (Ohm)
2 a 4	Zavřená	8 - 500
	Plně otevřená	1 000 - 2 500
2 a 3	Zavřená	8 - 500
	Plně otevřena	1 000 - 2 500

 

2. Snímač teploty nasávaného vzduchu ATS (21) tvoří NTC odpor (s rostoucí teplotou klesá odpor snímače). Tento snímač je umístěný ve váze vzduchu, kde je její nedílnou součástí (nelze proto vyměnit jako samostatný díl). Snímač teploty nasávaného vzduchu je paralelně zapojený v elektrickém obvodu průtokoměru vzduchu  a podle teploty nasávaného vzduchu koriguje výstupní signály z průtokoměru.
    

3. Snímač teploty chladící kapaliny CTS (22) který je rovněž tvořen NTC odporem (s rostoucí teplotou klesá odpor snímače) a předává řídicí jednotce informace o teplotě chladicí kapaliny. Je umístěn ve výstupním hrdle chladicího okruhu na hlavě válců, těsně před termostatem. Konektor je modré barvy a má dva kontakty. viz obrázek. 
   
   Hodnoty čidla by se měly pohybovat dle následující tabulky:

Teplota vody (°C)	Odpor na pinech (Ohm)
-10	8 200 - 11 000
0	4 800 - 6 600
10	4 000
20	2 280 - 2 720
30	2 000
40	1 000 - 1 400
50	1 000
60	800
80	290 - 370

4. Detonační čidlo (16) umístěné na bloku motoru, které slouží k vyhodnocení detonací motoru (střílení do výfuku) a úpravě předstihu zapalování v závislosti na kvalitě benzínu. Snímač odhalí abnormální chvění a je tudíž schopný zjistit klepání, které se vyskytuje, když motor začne "střílet do výfuku" (předstih). Pošle elektricky signál do ECU, což umožní ECU zvolit optimální předstih zapalování pro běžné pracovní podmínky bez rizika poškození motoru.
    

5. Spínač škrticí klapky (9) pak předává informace o krajních výchylkách škrticí klapky (volnoběh, plná zátěž)

   V tělese škrticí klapky jsou dvě škrticí klapky. Na jedné z nich je snímač polohy klapky a spínače s kontaktem volnoběžných otáček a maximálního zatížení. Škrticí klapka reguluje množství vzduchu nasávaného do motoru. Při volnoběžných otáčkách je škrticí klapka zavřená a vzduch, který potřebuje motor k chodu na volnoběh, může proudit regulačním ventilem (8), který řídí ECU (6). Průtok vzduchu při volnoběhu je také snímán průtokoměrem (10). Na hřídeli škrticí klapky je spínač s kontaktem (9) pro volnoběh a pro plné zatížení. Tento spínač předává řídicí jednotce informace o poloze škrticí klapky. Má tři funkce ... Reguluje ochuzování směsi při volnoběhu, obohacování směsi při plném zatížení a přerušuje vstřikování paliva při brždění motorem.

   Správnou funkci spínače lze ověřit následovně:

   1. Povolte šrouby snímače (A) a točte ve směru hodinových ručiček pokud to jde, pak otočte snímačem zpět dokud není slyšet sepnutí kontaktu.

   2. Utáhněte šrouby (A) s držením spínače v této poloze.

   3. K ověření, že je seřízení správné, odpojte zástrčku a připojte ke svorkám 2 a 18 na snímači ohmmetr. Ohmmetr musí ukazovat nula ohmu.

   4. Úplně stlačte plynový pedál, až ohmmetr ukazuje nekonečno. Jestliže jsou tyto hodnoty nepřesné, nastavte snímač znovu.

   5. Jestliže je nastavena poloha chodu naprázdno na správné hodnoty, připojíme k svorkám 3 a 18 na spínači ohmmetr. Ohmmetr by měl ukazovat nekonečno.

   6. Úplně stlačte plynový pedál a hodnota by měl být nula ohmu.

   7. Jestliže jsou tyto hodnoty nepřesné, vyměňte snímač škrtící klapky.

    

6. Lambda sonda (23) informuje ECU o obsahu kyslíku ve výfukovém plynu. Tímto umožňuje ECU ovládat velmi přesně palivovou směs, dovolující využít katalyzátor.
    

7. Snímač otáček (13) je upevněn na skříni setrvačníku a předává řídicí jednotce informace o poloze setrvačníku a o jeho okamžitých otáčkách. Chybějící zub v ozubeném věnci setrvačníku označuje bod zážehu.
    

8. Řídicí jednotce se také signalizuje nízké napětí baterie (14).

	5	Rozdělovač
	45	Baterie
	46	Přístrojová deska
	50	Zapalovací cívka
	75	Zesilovač zapalování
	131	Snímač předstihu
	137	Detonační čidlo
	142	ECU
	168	Svorka baterie
	192	Spínač škrtící klapky
	229	Spínač zapalování
	285	Odrušovací kondenzátor rádia
	302	Průtokoměr vzduchu
	332	Ventil volnoběhu
	334	Ventil odvětrání nádrže
	470	pojistka
	576	Vstřikovací trysky
	683	Palivové čerpadlo
	720	Diagnostická zásuvka
	731	Relé vstřikování
	749	Relé palivového čerpadla
	833	Lambda-sonda
	841	Čidlo teploty vody
	A	Vepředu
	CN	Záporný kabel
	CP	Kladný kabel
	FP	Kabel čerpadla
	IC	Kabelový svazek vstřikování na karoserii 96 031 889 (S 84 766)
	IM	Kabelový svazek vstřikování na motoru 96 031 184 (S 84 766)
	MB	Kostra rozvodné skříňky
	MP	Kostra palivového čerpadla
	Z	Zapalování